Intervjuji

MobilityTech: Riccardo Genova in lokalni javni prevoz

MobilityTech: Riccardo Genova in lokalni javni prevoz


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

"Dober tehnološki razvoj, vendar z nekaj zamudami pri aplikacijah." In v Italiji obstaja tudi kulturni problem: "nizka zrelost uporabnikov se zato malo vlaga". Treba je povedati, da "je težko sčasoma načrtovati dela in jim slediti, dokler niso končana". Končno so eksperimenti dobrodošli, "vendar ne na koži državljanov!".Riccardo Genova, inštitut CIRT Univerze v Genovi, je eden vodilnih italijanskih strokovnjakov za tehnologije lokalnega javnega prevoza, organizator konferenc Città Elettriche in prisoten na MobilityTech v Neaplju (11.-12. junij 2012).

1) Železniški in podzemni prevoz: katera so optimalna področja storitev? Kakšne so predstave v km in potnikih?

To so načini prevoza, ki se razlikujejo po obsegu delovanja in vrsti storitve. V primeru železnic gre za prevoz na regionalni in primestni ravni ter mestni mimoidoči. Podzemna železnica je bila ustvarjena za mestno uporabo: tudi v tem primeru je železniški vozni park sestavljen iz dejanskih vlakov, zasnovanih tako, da daje prednost stoječim mestom, saj se predvideva povprečno kratko potovanje.

Tip vozila mora ustrezati tudi trajanju vožnje in tipu izvedbe, ki običajno poteka na pločniku. Tudi storitev in frekvenca sta različna: medtem ko ima vlak lahko frekvenco do pol ure / uro, mora biti podzemna železnica, odvisno od ur (hitra ali mehka), veliko pogostejša.

2) Kako z novimi tehnologijami čim bolj povečati njihove različne uporabnosti?

Za samovozeče sisteme brez voznika, kot je podzemna železnica v Torinu, so dosežene prevozne zmogljivosti do petdeset tisoč ljudi na uro v smeri. Najmanjša frekvenca je odvisna od prisotnosti in dolžine odsekov bloka, to je razdalje, ki jo je treba vzdrževati med enim in drugim vlakom, da se zagotovi varnostna razdalja. Z uvedbo sistema mobilnih blokov (na primer Torino z avtomatsko vožnjo in Milano, linija 1, s tradicionalno vožnjo) se potencial proge izboljša: vlaki lahko vozijo s časovnim intervalom do 90 sekund. Mobilni blok omogoča dinamično prerazporeditev varnostne razdalje med enim in naslednjim vlakom, kar optimizira vožnjo vlakov.

Še vedno pri tehnologiji je treba omeniti tudi vozni park, to je sredstvo. Ni nujno, da vlak nove generacije deluje bolje kot starejši konceptni vlak, sodobni pa imajo boljše in učinkovitejše sisteme vleke in zaviranja ter zagotavljajo večje udobje potnikom.

Če so prometni tokovi dosledni, je nujno, da mora biti proga specializirana in seveda dvotirna.

3) Kakšen je položaj lokalnega javnega prevoza v Italiji danes?

Na splošno je položaj v Italiji dober tehnološki razvoj, zahvaljujoč tudi naši industriji, svetovni vodilni v tem sektorju. Po drugi strani pa v Italiji nekatere aplikacije zaostajajo v primerjavi z drugimi državami: zlasti mislim na neravnovesje med cestnim prometom v primerjavi z železniškim prometom, pomanjkanje železniških mimoidočih, ki ni mišljeno kot infrastruktura, ki je v mnogih mestih že delno opremljen, vendar kot programiranje storitve.

Po dobrem zagonu v devetdesetih letih še vedno zaostajamo tudi v tramvajskih sistemih. Težava je pogosto kulturna: potencialni uporabniki in s tem državljani nimajo zrelosti, zato se še vedno premalo vlaga. Za primer navajam premike brez tava in celo prevoze brez tramvaja, kot se je zgodilo pri tramvajski progi v Valbisagnu v Genovi, kjer so nekatera toga nasprotujoča si stališča dodali skupnim opazovanjem državljanov in odborov.

Težava je tudi v sistemu dodelitve in vodenja del: veste, kdaj se gradbišča začnejo, ne pa ko končajo. Posredovati bi morali s srednjeročnim načrtovanjem: le tako je mogoče dobiti potrebno financiranje, izdelati veljavne projekte in jih izvesti. V Italiji je težko sčasoma načrtovati dela in jim slediti do njihove izvedbe.

4) Katera mesta največ vlagajo v pravo smer?

Na vrhu seznama bi zagotovo omenil Milano, ki razvija nove podzemne proge: progi 5 in 4 ter razširitev proge 3. V tem mestu se razvija obsežno omrežje, ki bo v celoti povezano z primestne železniške proge. Tudi v Milanu se obnavlja tudi tramvajsko in trolejbusno omrežje v obvoznici, z novimi vozili, opremljenimi s superkondenzatorji, ki omogočajo prihranek energije do 25% vseh. V postopku prenove potekajo tudi podzemna vozila (prestrukturiranje in obnova vozil, ki so že v prometu): gre za avtomobile iz 60-ih / 70-ih let, z enosmernimi motorji in reostatičnim pogonom, na katerih poteka optimizacija z vidika notranje opreme, predvsem pa na vlečni del, s trifaznimi asinhronimi motorji in elektronskimi pretvorniškimi pogonskimi pogoni.

Po Milanu lahko omenimo Firence, ki so zgradile prvo tramvajsko progo, v načrtu pa sta še dve.

Vedno mislimo na sever, a tudi jug ima dobre in zanimive dosežke. Na primer v Neaplju poteka veliko projektov in del (na primer nova vozlišča Garibaldi), tako železniške kot tramvajske in podzemne železnice, ki se širi. Nato Palermo, z izgradnjo novih tramvajskih prog, velika gospodarska in kulturna naložba.

Na koncu bi omenil še Cagliari s sodobnim in učinkovitim trolejbusnim omrežjem. Poleg tega mesto vlaga v tramvajski sektor, načrtuje pa se tudi razvoj omrežja vzdolž sardinske železniške proge z nekakšnim sistemom tramvaj-vlak.

5) Nekaj ​​evropskih primerov, iz katerih bi lahko "kopirali"?

Na ravni primestne železnice münchenski mimoidoči, ki z mobilnim blokovskim sistemom dosega zelo visoke standarde učinkovitosti: tranzit 30 vlakov je podprt v odseku, ki prečka središče mesta (dolg 4,2 km) na uro na smer.

Nato Alicante in Stuttgart zLRT (lahki železniški tranzit, površinsko pod zemljo), sistem, ki bi ga v Italiji lahko uporabili v različnih situacijah, z nižjimi stroški v primerjavi s tradicionalnim izkopanim podzemnim predorom (30.000.000 EUR na km v primerjavi s 100.000.000 EUR na km), ki omogoča uporabo razpoložljivih sredstev za ustvarjajo dela večje dolžine in navsezadnje uporabnosti. In na splošno je to trend na svetovni ravni, zato so površinski sistemi zdaj prednostni tako iz prej omenjenih ekonomskih razlogov kot zaradi večje uporabnosti uporabnikov in pozitivne urbane reorganizacije, ki poteka v naših mestih.

6) Ali je danes avtobuse mogoče bolje uporabljati? všeč?

Da, s sprejetjem filozofije lahko BRT: avtobusni hitri tranzit, koncept, ki avtobusno vožnjo približuje železniškemu sistemu. To se zgodi z ustvarjanjem resnično opremljenih in specializiranih poti. Danes lahko avtobusna linija doseže prevozne zmogljivosti do 1500-2000 ljudi na uro v smeri, kar dosežemo z velikimi avtobusi (18-24 metrov). V Italiji čakamo, da avtocestna koda dovoli kroženje vozil z 24 metrov, kar se že dogaja v številnih evropskih državah.

7) Na tej panorami in s temi perspektivami kaj prispevajo institucije in posamezniki? Kaj bi lahko dali?

Institucije bi morale prispevati k načrtovanju, ki mora iti z roko v roki z urbano reorganizacijo mest: del ni mogoče zgraditi in šele nato razmišljati o prometnem sistemu. Vzamem primer letališča Malpensa, pa tudi okrožja Assago v Milanu, kjer je bil iz nič zgrajen ogromen nakupovalni kompleks, ki se še vedno sooča z nezadostnim cestnim omrežjem; nova in učinkovita postaja podzemne železnice 2 je dobra. Pri načrtovanju več del mora biti v osnovi načrtovanje prevoza s pregledom, upravljanjem voznih redov in enotnimi cenami: z isto vozovnico morate imeti dostop ne le do vseh transportnih sistemov. prevoz (avtobusi, tramvaji, vlaki), pa tudi drugi elementi, povezani z mobilnostjo (kot je souporaba avtomobila). Industrija v sektorju, kar zadeva avtobuse, vlake, tehnologije in infrastrukture, ima vrhunske izdelke z inovativnimi in konsolidiranimi sistemi z vseh vidikov. A eksperimentiranja ne bi smeli delati na koži državljanov!

Intervju:Marta Abbà


Video: Linija sedam gradskog prevoza redovno ide do Medoševca. (Junij 2022).


Komentarji:

  1. Cyneheard

    Kaj se izkaže ВЄ?

  2. Maynard

    No, I cannot tell you.

  3. Trumble

    Očitno je, da se niste motili

  4. Vallis

    It - is improbable!

  5. Abukcheech

    The theme is interesting, I will take part in discussion. Vem, da lahko skupaj pridemo do pravega odgovora.

  6. Tojadal

    Aftar Maladets,



Napišite sporočilo